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自主研发创立中国标准 “复兴号”强在哪儿?

2018-02-12 11:12:48    责任编辑:钱勇   

来源:中国纪检监察报

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   2月1日,C2003次“复兴号”列车驶出北京南站,首迎春运大考。承载着中华民族伟大复兴中国梦、中国人民美好生活新向往的“复兴号”,正满怀信心驰骋在新时代春天。

  记者从中国铁路总公司获悉,春运期间,北京、上海、南京、广州等地都不同程度增开了“复兴号”高铁,更快、更安全的“复兴号”成为广大旅客的首选。

  2017年6月25日,中国标准动车组被命名为“复兴号”;26日,在京沪高铁正式双向首发;8月21日起,京津冀地区开行22.5对。从此,由中国铁路总公司组织研制、具有完全自主知识产权、时速可达400公里以上的动车组“复兴号”开启新的征程,驰骋在祖国广袤的大地上,让旅客的出行更便捷更舒适,成为见证时代发展的闪亮名片。

  自主研发,创立中国标准

  高铁技术始于日本、兴于欧洲,如今中国一马当先。从追赶到引领,从中国制造到中国标准,中国高铁走过了高效而辉煌的引进、消化、吸收、再创新之路。

  10多年前,中国曾引入来自日本、德国、法国等国四种型号列车,吸收各国技术之长,并以此为基础研发出“和谐号”动车组。然而,标准不统一也带来了麻烦。车上的零部件不能互换,每种车都要有备用车停在车站;司机的操作也不同,一换车型就得重新学习。

  2013年6月,在中国铁路总公司主导下,中国铁道科学研究院技术牵头,集中国内相关企业、高校、科研单位等优势力量,正式启动中国标准动车组项目。

  “标准动车组要建立统一的技术标准体系,实现‘互联互通’,不同的车互为备用,备品备件统一型号。”中国铁道科学研究院首席工程师赵红卫说。

  从设计方案到组装调试,再到下线开展试验,不到4年的时间里,中国标准动车组实现了牵引、制动、网络控制等系统的全面自主化,构建的技术标准体系涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备等10多个方面,达到国际先进水平。

  2017年6月26日,“纯中国血统”的“复兴号”在京沪高铁惊艳亮相——两列灰红交错的流线型“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出,进行实车、实重和实速检验检测。3个月后的9月21日,“复兴号”以350公里的时速在京沪线上正式运营,树立了世界高铁商业运营的新标杆。

  “‘复兴号’在研制过程中大量采用中国国家标准,在254项重要标准中,中国标准占84%。”中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福表示,将中国标准动车组命名为“复兴号”,展示了中国铁路服务经济社会发展、创造人民生活新时空的美好愿景。

  赵红卫介绍,与“和谐号”相比,“复兴号”车体更宽更高、乘坐舒适性更好,而且增加了高兼容性、不脱轨等优势。车厢内还实现了WiFi网络全覆盖,席位指示也改为电子显示。

  跑得更快,能耗却更低。实测结果显示,在350公里时速下“复兴号”京沪高铁往返一趟能节省5000多度电,总能耗下降了10%。

  记者了解到,在350公里时速“复兴号”中国标准动车组技术平台基础上,中国铁路总公司已启动时速250公里和时速160公里“复兴号”中国标准动车组列车的研制工作,以满足不同线路的运输需求,实现列车操纵、运用及检修的统一。

  创新驱动,高速与安全兼得

  受“中国高铁上硬币不倒”网络视频的影响,很多第一次坐上“复兴号”的国内外乘客都会尝试立硬币、倒立矿泉水瓶。结果当然不会让他们失望,“复兴号”时速达到350公里时,车厢内硬币能够轻松立住并保持状态超过一分钟,倒立的矿泉水瓶更是全程不倒。

  高速环境下,车厢能如此平稳,得益于“复兴号”的流线型车头和平顺车体。中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍,以前动车组凸出的天线、高压设备现在都“藏”进了车顶的凹槽里,连门窗都与车体完全找平,车辆运行阻力下降7.5%至12.3%。

  高速保持稳定只是“复兴号”技术创新的一个缩影。动车组是一项庞杂的系统性工程,背后凝聚了无数科研人员的智慧和心血。

  为了探索高铁路基沉降控制与修复的方法,浙江大学研制出“高速铁路列车运行动力效应试验系统”,能够准确模拟全国各地高铁运行的情况,一个月就能交出现实中长达10年的列车荷载数据;轮轴曾一度是我国的制造弱项,太原重工轨道交通设备有限公司打破国外技术垄断,实现了高铁车轮、车轴从冶炼到轮对总成的工序全覆盖,运营表现与进口车轮相当;中车株洲电机有限公司研制出被誉为“3.0版高铁动力”的永磁同步牵引电机,驱动高铁迈向更高效、更节能的新层次……

  创新不止,成就不断。记者发现,1月8日召开的2017年度国家科学技术奖励大会上,“高铁列车用高可靠齿轮传动系统”等4项与“复兴号”有关的技术应用荣获国家科学技术进步奖。

  速度越快,对运行安全的要求也越高。“复兴号”全车有2500余个传感器,比以前动车组多出500余个。“这些传感器就像眼睛一样,时时刻刻对列车的运行状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行监测。”中国铁道科学研究院研究员张波说,列车出现异常时,安全监测系统可自动报警或预警,并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。

  主动安全之外,还有被动防护。“复兴号”的头车采用了车钩缓冲装置、防爬吸能装置和车体结构三级吸能设计,为的就是防止司机室和乘客车厢出现大变形,保护人员安全。

  中国铁路总公司总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武表示,“复兴号”完成了整车60万公里运行考核,比欧洲标准还多了20万公里,设计寿命由通常的20年提高到30年。

  稳步向前,建设现代化铁路网

  2017年12月28日,全国铁路系统再次调整运行图,连接石家庄和济南的石济高铁正式开通运营,标志着“四纵四横”高铁网的最后一横正式收官。2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁“刻下”2.5万公里新里程,占世界高铁总量的三分之二。

  此次调图后,“复兴号”再次扩容。随着更多的“复兴号”从京津冀区域发出,越来越多的人也开始关心“350公里时速啥时到我家”?

  “中国要形成从250、300到350公里时速的高铁系列产品,350公里是其中等级最高的,但不代表全部。”何华武介绍,高铁全面提速需要一个过程,要根据不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑。

  但可以明确的是,随着“复兴号”下线数量和出行需求增加,提速的列车数量也会逐步增加。中国在运营的高铁中,约有三分之一是按350公里时速设计建造的,今后将根据各线路的达标条件逐渐提高时速。

  据介绍,2018年,“复兴号”家族还将不断添丁,其驰骋半径将从京沪高铁延伸到全国23个省区市,让更多中国人感受新时代的“复兴动力”。

  根据国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,到2020年,我国将基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系,高铁将覆盖80%以上的城区常住人口100万以上城市。“届时,动车组保有量将达到3800标准组左右,其中‘复兴号’动车900组以上。”陆东福说。

  数字在增长,脚步不停歇。陆东福表示,未来铁路人还将接续奋斗,力争到2025年,我国铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高铁3.8万公里;到2035年,率先建成发达完善的现代化铁路网。(本报记者 姜永斌)

(责任编辑:何欣)

来源:中国纪检监察报

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